Ärger ersparen, Umsatz sichern

Das Wechseln von Turboladern ist ein einträgliches Geschäft - aber nur, wenn es fachgerecht erfolgt

“Nach dem Einbau von Turboladern kommt es immer wieder zu unberechtigten Reklamationen”, warnt Ralf Clemens, Geschäftsführer von Schlütter Turbolader. Die Ursachen hierfür sind vielfältig. Um sich solchen unnötigen Ärger zu ersparen, müssen Werkstätten einige grundlegende Dinge beim Einbau beachten.

Für das Ablehnen von Garantieanträgen zu Turboladern, welche kurz nach dem Einbau ihren Dienst versagen, ist in über 90 Prozent der Fälle “ein Nicht-Wechseln der Ölzulaufleitung ursächlich”. Eine auf www.turbolader.com nachlesbare Aussage, die es in sich hat. Sollte doch eigentlich jeder Kfz-Profi wissen, dass diese Maßnahme beim Austausch eines defekten Turboladers notwendig ist. Die Aussage zeigt aber auch, dass rund um den Turbolader scheinbar immer noch Informationsbedarf besteht. Zumal weitere wichtige Punkte bei dessen Austausch zu beachten sind, um einen anschließenden Laderschaden zu vermeiden. Beispielsweise schreiben manche Werkstätten einen zu niedrigen Ladedruck dem neuen Turbolader zu, obwohl das Problem in der Peripherie zu suchen ist.

Wie Werkstätten solchem Ärger und unnötigen Reklamationen aus dem Weg gehen, hat KRAFTHAND bei den Spezialisten von Schlütter Turbolader -Betreiber der erwähnten Internetseite und autorisierter Händler von Turboladern der Marken Garret, KKK, Schwitzer sowie Mitsubishi- recherchiert.

Ausfallursache: Mangelschmierung
Damit Turbolader die vom Hersteller vorgesehene Lebensdauer erreichen ist eine einwandfreie Schmierung unabdingbar. Aus diesem Grund erneuert der gewissenhafte Kfz-Profi bei einem Austausch des Laders sowohl dessen Ölzulauf- wie auch Rücklaufleitung. Schließlich lassen sich diese häufig nicht zweifelsfrei auf Verkokungen oder andere den Ölkreislauf behindernde Rückstände prüfen. Überdies schreiben Automobilhersteller sowieso vor, die Leitungen mit auszutauschen.

Wurde ein Turbolader erneuert, weil sein Vorgänger aufgrund von Mangelschmierung den Geist aufgegeben hat, muss der Kfz-Profi auch die Befestigungs-Hohlschrauben der Ölzulaufleitungen eingehend inspizieren.Diese verfügen nämlich bei bestimmten Fahrzeugmodellen, etwa von Ford oder des PSA-Konzerns, über ein feines Sieb. Damit wollen die Hersteller verhindern, dass Schmutzpartikel in das Schmiersystem des Turboladers eindringen. Hat sich dieses Sieb zugesetzt, kommt es zu einer Mangelschmierung und der Turbolader fällt unweigerlich aus. Deshalb sollte der Kfz-Profi Hohlschrauben dieser Bauart sicherheitshalber erneuern.

Ein weiterer Grund für die mangelhafte Ölversorgung eines Turboladers, so wie Experten von Schlütter, kann Ölschlamm in der Ölwanne sein. Setzt sich dieser nämlich vor das Ansaugsieb der Ölpumpe, führt dies zu schwankenden Öldrücken, welche wiederum binnen kürzester Zeit zu einem (erneuten) Turboladerschaden führen. Deshalb empfiehlt das Troisdorfer Unternehmen vor allem bei Motoren mit “Long Life”-Wechselintervallen gegebenenfalls die Ölwanne vor dem Einbau eines neuen Turboladers zu reinigen.

Fast überflüssig zu erwähnen, dass die Flanschdichtung -falls vorhanden- zwischen Turbolader und Ölleitung nicht mit Dichtungsmasse einzusetzen ist. Schließlich können Rückstände der Dichtungsmasse beim Zusammenschrauben in den Ölkanal gelangen und den Zufluss behindern. Aber auch fahrzeugspezifische Probleme ziehen unter Umständen den Ausfall eines Turboladers nach sich. So wies Schlütter beispielsweise in seinem Newsletter darauf hin, dass sich bei einem SUV englischer Produktion durch Vibrationen die Schraubverbindung des Ölpumpenantriebsrades lösen kann. Dass dies nicht nur den Turbolader, sondern auch den Motor in Mitleidenschaft zieht, ist jedem Kfz-Profi klar. Allerdings zeigt dieses Beispiel deutlich, dass bei einem Motorschaden auch der Turbolader begutachtet werden muss, um nicht an einem Austauschmotor einen defekten Lader zu montieren.

Ausfallursache: Überdreht
Nach einem Turboladerschaden sollte der Profi auch stets den Ladeluftkühler mit austauschen. Nicht nur aufgrund der Gefahr, dass der Motor eventuell darin angelagerte Späne ansaugt, sondern auch, weil sich darin nach einem verdichterseitigen Laderschaden mit Ölaustritt übermäßig Öl ansammeln kann. Saugt der Motor dieses Öl an, läuft er und damit auch der Turbolader unkontrolliert hoch. Während der Motor dieses Überdrehen eventuell übersteht, ist ein Laderschaden damit programmiert.

Denn übersteigen dessen Drehzahlen -welche je nach Fahrzeug bis zu 280.000/min betragen- die vom Hersteller vorgesehenen erheblich, läuft das Verdichterrad am Gehäuse an. Die Folgen sind Unwucht und beschädigte Schaufeln. Ein Bruch der Läuferwelle ist ebenfalls nicht ausgeschlossen. Außerdem kann es passieren, dass sich am Axiallager Verschleißund damit entsprechendes Lagerspiel einstellt. Im Gegensatz zum Radiallagerspiel darf jedoch kein oder nur minimales, kaum spürbares Axiallagerspiel an der Welle des Turboladers vorhanden sein.

Befestigt der Monteur den Ladeluftschlauch zwischen Verdichter und Ladeluftkühler nicht einwandfrei und dieser rutscht deswegen vom Anschlussstutzen, kann dies ebenfalls zu einem Überdrehen des Turboladers führen. Damit ist nämlich kein Gegendruck mehr vorhanden und die Drehzahl des Turboladers steigt binnen zwei bis drei Sekunden um 20.000/min an. Aber warum erfolgt dieses Hochdrehen? Mit dem Abrutschen des Schlauches registriert die Ladedruckregelung einen niedrigen Ladedruck, woraufhin sie die Leitschaufeln der VTG-Einheit schließt (maximaler Ladedruck). Die Folge ist das erwähnte Hochdrehen des Verdichterrades aufgrund fehlenden Gegendrucks.

Weitere Ursachen
Stellt die Werkstatt nach dem Einbau eines neuen Turboladers einen zu geringen Ladedruck fest, ist nicht selten das Ladedruckregelventil der Auslöser, selbst wenn dieses kurz vor dem Turboladeraustausch erneuert wurde. Denn wie die Experten von Schlütter meinen, kann ein defekter Turbolader zu einem defekten Ladedruckregelventil führen.Umgekehrt gilt dies ebenso. Aus diesem Grund gibt das Unternehmen die Empfehlung, das Ladedruckregelventil mit dem Turbolader zu erneuern.

Außerdem weiß KRAFTHAND von Erfahrungen einiger Werkstätten, dass auch fehlerhafte AGR-Einheiten einen zu geringen Ladedruck nach sich ziehen können. Beispielsweise führt eine defekte Rückzugsfeder oder eine defekte, die Regelklappe ansteuernde Unterdruckdose unter Umständen dazu. Denn schließt diese nicht mehr, kann es passieren, dass in bestimmten Betriebssituationen der Ladedruck vom Ansaugkrümmer über die AGR-Einheit entweicht.

Infolgedessen versucht die Ladedruckregelung dieses Manko auszugleichen, was dann wiederum in bestimmten Fahrsituationen zu einem zu hohen Ladedruck und daraus resultierenden Notlauf führt. Erkennt nämlich das Motormanagement einen zu hohen Ladedruck, nimmt es die Einspritzmenge zurück, um einen Motorschaden zu vermeiden. In solchen Fällen lässt sich -wie bei anderen Fehlerursachen auch- aus dem Fehlerspeicher meist ein Eintrag zur Ladedruckregelung auslesen.

An allen aufgeführten Beispielen ist deutlich erkennbar, wie wichtig ein ordnungsgemäßer Einbau und eine intakte Peripherie für die einwandfreie Funktion des Turboladers sind. Schon deshalb sollten sich Kfz-Profis mit dieser Thematik eingehend auseinandersetzen. Zumal im Zuge des immer mehr in Mode kommenden Downsizing immer mehr Fahrzeuge über einen oder gar zwei Turbolader verfügen.

Die unter www.turbolader.com/STL/GFA2010.htm bestellbare Broschüre “Turbolader” enthält unter anderem Wissenswertes zu Schäden an Turboladern und Informationen zu Einbaufehlern.


Quelle: KRAFTHAND 13-14/2010

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