Haldex informiert: Sichere Sache

Seine hohe Masse und die vielen toten Winkel machen den Lkw gefährlich. Doch die Statistik zeigt: Bei der Verkehrssicherheit ist er weitaus besser als sein Ruf.

Groß ist der Schaden zumeist, wenn es zu Lkw-Unfällen kommt. Und entsprechend mühelos finden die Geschehnisse dann auch ihren Weg in die Schlagzeilen. Wenig schmeichelhaft ist, was auf diese Weise in der öffentlichen Meinung als Zerrbild vom Lkw haften bleibt. Dabei stellt die Statistik dem Lkw ein ganz anderes Zeugnis aus. Im “Verkehrssicherheitsreport 2009” hat die Dekra Automobil GmbH akribisch statistisches Material gesammelt und ausgewertet. Die vielleicht erstaunlichste Feststellung darin, basierend auf Unfallzahlen aus dem Jahr 2007: “Bezogen auf die Fahrleistungen sind Lkw und Sattelzugmaschinen deutlich weniger an Unfällen mit Personenschaden beteiligt als Personenkraftwagen.”

Exakt 1,5 Mal ist dem Dekra-Report zufolge das Risiko beim Pkw größer als beim Lkw, an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt zu sein. Und generell gilt: Während die Zahl der Lkw gestiegen ist, hat ihr Anteil an Unfällen mit Personenschaden abgenommen: In Deutschland zum Beispiel gab es im Jahr 2007 exakt 5,9 Prozent mehr Fahrzeuge für den Gütertransport als im Jahr 2000, die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sank im gleichen Zeitraum aber um 17,5 Prozent.

Zugleich nahm die Gefahr signifikant ab, die vom Lkw für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht. Bei den Lkw-Unfällen mit tödlichem Ausgang zum Beispiel weist der Report in der Kategorie “andere Beteiligte” (Fußgänger, Radfahrer, Pkw-Insassen, etc.) für den Zeitraum 2000 bis 2007 einen Rückgang um 39 Prozent in Deutschland aus. Was aber nicht nur daran liegt, dass Lkw heute generell mit Sicherheitsfeatures wie Frontunterfahrschutz ausgestattet sind, sondern auch an der im Pkw mittlerweile sehr verbreiteten Sicherheitstechnik wie ESP oder Airbag.

Auch für den Lkw mangelt es nicht an entsprechenden Sicherheitssystemen. Vom Fahrerairbag und der elektronischen Stabilitätskontrolle ESP über ACC (Adaptive Cruise Control) oder den Spurwächter Lane-Guard-System (LGS) bis hin zum ultraschallbasierten Abbiegeassistenten und zum automatischen Notbremssystem reicht das Angebot der Hersteller.

Die Sicherheitssysteme von Haldex reichen vom klassischen ABS über das elektronische Bremssystem EB+ Gen2 bis hin zu der Rampen-Anfahrhilfe Soft Docking oder dem neuen Trailer Control Module+. Zu EB+ Gen2 gehört zum Beispiel die elektronische Stabilitätsregelung Roll Over Stability, die nun auch für Deichselanhänger verfügbar ist. Zudem: Eine offene Architektur gewährleistet die Funktionen “ABS” und “ALB-Regelung” selbst dann, wenn das siebenpolige Kabel ISO 7638 nicht angeschlossen sein sollte. Das Sicherheitssystem Soft Docking hilft, beim Rückwärtsfahren drohende Schäden zum Beispiel am Fahrzeug und an den Laderampen zu vermeiden. Das neue Trailer Control Module+ schließlich verhindert, dass durch inkorrektes Anschließen der Luftleitungen beim Ankuppeln des Trailers die Bremswirkung aufgehoben wird, woraus große Gefahren entstehen können. Auch für die Bremse selbst hält Haldex eine zukunftsweisende Entwicklung parat: Die elektromechanische Bremse (EMB) wird den Bremsweg um weitere 14 Prozent verkürzen können, zu insgesamt geringeren Life-Cycle-Kosten führen und die Ausfallzeiten reduzieren.

Doch ist die Anschnallquote im Lkw noch immer relativ niedrig. Es haben zudem die modernen elektronischen Sicherheitssysteme derzeit noch keine große Verbreitung im Nutzfahrzeug gefunden. So kommt es, dass der Dekra-Report in der Kategorie “getötete Güterkraftfahrzeug-Insassen” für den Zeitraum von 2000 bis 2007 nur einen Rückgang um 23 Prozent verzeichnet. Wie segensreich sich allein ACC und LGS auf das Unfallgeschehen von Lkw auswirken könnten, beschreibt eine von der Versicherung Allianz zusammen mit MAN durchgeführte Studie: Rund zwei Drittel aller schweren Lkw-Auffahrunfälle sowie knapp 50 Prozent aller Unfälle, bei denen der Lkw von der Fahrbahn abkommt, ließen sich dieser Untersuchung zufolge durch solche Systeme verhindern.

Genau diese beiden Unfalltypen bilden in Westeuropa immer noch die Hauptursache für Unfälle mit Verletzungs- oder Todesfolge für die Insassen schwerer Lkw. Wie die Volvo-Sicherheitsforschung herausgefunden hat, steckt hinter solchen Lkw-Unfällen mit Personenschaden zu 35 Prozent ein Abkommen von der Fahrbahn, zu 20 Prozent ein Auffahren auf einen anderen Lkw.

Beim gesamten Unfallgeschehen von Lkw ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht dominieren jedoch Zusammenstöße mit Pkw. 25,1 Prozent der Lkw-Unfallsituationen sind dem Dekra-Report zufolge dieser Kategorie zuzuordnen, während Abkommen von der Fahrbahn sowie Auffahren auf vorausfahrenden Lkw 20 Prozent aller Lkw-Unfälle in Europa ausmachen. Dritthäufigste Unfallart ist die Kollision mit Fußgängern oder Radfahrern. Auch wenn Lkw relativ selten in Unfälle mit Verletzungs- oder Todesfolge verwickelt sind (in Deutschland zum Beispiel nur zu knapp elf Prozent), sind die Folgen für die anderen Verkehrsteilnehmer oft frappant. Es ist unter anderem seine Masse, die den Lkw so gefährlich macht: Kommt es bei Unfällen mit Schwer-Lkw zu Schwerverletzten oder Todesfolge, sind die Leidtragenden nach Erkenntnissen der Volvo-Unfallforschung zu 54 Prozent Autofahrer, zu 40 Prozent Fußgänger und Zweiradfahrer.

Technische Mängel spielen beim Lkw-Unfallgeschehen der Statistik zufolge nur eine marginale Rolle. Hauptursache ist in erster Linie menschliches Versagen. Zu schnelles Fahren, zu wenig Abstand sowie Übermüdung und Fehler beim Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren bilden dabei die vier größten Quellen der Gefahr. Fahrer im gewerblichen Transport sind zwar insgesamt relativ wenig am Unfallgeschehen beteiligt. Doch kommt es zum Unfall, dann ist den Profis zumindest einer deutschen Statistik von 2007 zufolge öfter Fehlverhalten anzulasten als den Pkw-Fahrern.

Als Hauptverursacher eines Unfalls mit Personenschaden stufte die Polizei fast immer mehr Transporter- und Lkw-Lenker als Pkw-Fahrer ein: Hauptbeschuldigte jeweils waren Transporterfahrer (2,0 bis 3,5 Tonnen) zu 62 Prozent, Sattelzugpiloten (Fahrzeuge über 16 Tonnen) zu 53 Prozent. Nur die Tankwagenfahrer erreichten die quasi neutrale Quote von 50 Prozent.


Quelle: Haldex Europe SAS (Haldex Magazine Nr. 19 - Herbst/Winter 2009)

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